Вагоностроителей Днепродзержинска часто называют пионерами новой техники. И не безосновательно. При решении многих технических и технологических вопросов они шли неизведанными, а часто и довольно тернистыми путями.
Так было и с внедрением электросварки.
До 1923 года вагоны выпускались только цеольноклепаной конструкции. Но клепка уже отживала свой век. В конце 1929 года завод приобрел сварочную машину, которая была установлена в механическом цехе. Первым сварщиком стал Михаил Николаевич Савенков. Вскоре у него появились надежные помощники: А.Д.Судак, И.А.Анилин, П.П.Гурцев и многие другие. Они быстро овладели новой техникой, творчески решали многие технологические вопросы.
Интересное предложение внесли мастер И.И.Крупицкий и сварщик М.Н.Савенков. Сварочную машину они оборудовали четырьмя стабилизаторами, водяными реостатами, а в качестве ионизатора применили раствор соляной кислоты, изготовив из пластины оцинкованого железа "ножи". Машину перенесли в сварочное отделение (деревянная пристройка возле прессового цеха) и приспособили ее для обслуживания четырех сварочных постов. Производительность агрегата повысилась в несколько раз. На машине освоили сварку триангелей, рессорных державок, упорных угольников тягового аппарата, подушек тягового устройства, буферных стаканови многих других деталей и узлов.
А через год голубой огонек электросварки появился непосредственно в вагоносборочном цехе. С ее помощью изготовляли лбовые и боковые стенки хоппера грузоподъемностью 25 тонн и другие узлы различных вагонов.
В 1932 году вагоносборочный цех пополнился четырьмя новыми сварочными машинами марки СМГ-1. Наладили изготовление электродов. Новаторы производства успешно освоили сварку электродами. Многих молодых электросварщиков для повышения квалификации послали на передовые предприятия страны, где в этом деле был накоплен большой опыт.
Заметно расширилось и электросварочное хозяйство завода. Появилось несколько новых сварочных аппаратов типа СТ-2.
Внедрение электросварки позволило значительно улучшить технологию, оздоровить условия труда, намного увеличить выпуск вагонов. В 1931 году на заводе изготовили 275 платформ грузоподъемностью 25 тонн. Они предназначались для перевозки углей, однако были пригодны и для других сыпучих грузов.
В тридцатых годах перевозки на железных дорогах страны заметно увеличились. С каждым днем вводились в строй новые предприятия. Развивалось сельское хозяйство.
15 июня 1931 года ЦК ВКП(б) принял специальное решение об очередных задачах железнодорожного транспорта. ЦК указал Народному Комиссариату Путей Сообщения на необходимость реконструкции железнодорожного транспорта и, в частности, на введение большегрузного подвижного состава, 50-60-тонных вагонов, применения автосцепки, автотормозов и т.д.
Вагоностроительным заводам нужно было перестраиваться. В это время и началась реконструкция Каменского вагоностроительного. На первых порах возникли трудности в материально-техническом снабжении и те, которые всегда бывают при освоении новой продукции. Годовое плановое заданиеосталось не выполненным.
Не справился коллектив завода и с производственным планом в 1932 году. В основном это объяснялось отсутствием металла. В первом квартале завод недополучил 14 тысяч тонн проката. Особенно плохо выполнял наряды соседний Днепровский металлургический завод имени Дзержинского, который поставил только 23 процента предусмотренного металла. На 28 процентов выполнил заказ Краматорский металлургический . Однако было бы ошибкой объяснить отставание только плохим материально-техническим снабжением. Были и другие очень веские причины. Ведь в тот период завод реконструировался. Строились новые цехи, вводились в строй новые мощности, совершенствовалась технология.
3 сентября 1932 года вопрос о реконструкции завода имени газеты "Правда")обсуждался на заседании горкома партии. Основное внимание было обращено на обеспечение завода стройматериалами для фасонно-сталелитейного и малярно-сдаточного цехов и своевременную сдачу их в эксплуатацию.
И все же темпы работ на заводе постепенно возрастали. В 1932 году было выпущено 1637 вагонов, в том числе, 134 двухосные платформы, 1451 двухосный хоппер грузоподъемностью 25 тонн и даже 52 хоппера грузоподъемностью 50 тонн. По сравнению с предыдущим годом выпуск вагонов увеличивался на 17 процентов. Однако запланированный прирост производства еще не достигался.
Двухосный хоппер
В начале лета 1933 года Б.Н.Васильева отозвали в Москву. На должность главного инженера был назначен А.А.Герцов. Нужны были действенные меры для преодоления отставания.
Источник: книга "Днепродзержинский вагоностроительный" С.Скоробогатов, Э.Френкель, А.Ребенок, Е.Лазаренко. "Промінь" Днепропетровск, 1969 г. стр. 13-14.
