..."Представьте, что вы находитесь на том месте, где сейчас высится корпус главной конторы. Тогда здесь была ровная площадка. За фасонно-сталелитейным цехом эта площадка заканчивалась глубоким обрывом, круто уходящим на 6-8 метров вниз, а дальше - сколько хватало глаз, раскинулись днепровские плавни. Ни Днепродзержинского коксохимического завода, ни станции "Правда" не было и в помине. Если повернуться к северу, то в каких-нибудь ста метрах тоже виднелся обрыв, который тянулся вдоль всего завода. За обрывом плескался Днепр..."
Так начинает свои воспоминания один из ветеранов завода.
Первым главным инженером вагоностроительного отделения стал Леон Леонардович Дежуа, бельгиец по национальности, много лет проживший в России. До Октябрьской революции он работал на Тверском (ныне Калининском) вагоностроительном заводе.
Л.Л.Дежуа, первый главный инженер завода
А техническим директором Днепровского металлургического завода имени Дзержинского в то время был Иван Павлович Бардин, опытнейший металлург, впоследствии академик, вице-президент АН СССР.
В мае 1927 года вагоностроительное отделение было выведено из состава Днепровского завода и стало называться "Каменской вагоностроительный завод".
в те же годы начинали свою трудовую деятельность слесари Михаил Федорович Чернопащенко и Моисей Терентьевич Давиденко, кузнец Иван Акимович Шурай и клепальщик, а впоследствии старший мастер вагоносборочного цеха Петр Григорьевич Рунов, рабочие, а позже начальники цехов - Сергей Антонович Станиславук, Михаил Сергеевич Елькин, главный бухгалтер молодой специалист, выросший до главного инженера завода, Абрам Аронович Герцов и многие другие.
Одним из первых вагоностроителей был и Петр Григорьевич Рунов. Он родился в 1898 году, в семье крестьянина, в селе Дорофеево Орехово-Зуевского уезда Московской области. В 12 лет отец привез его в Москву и устроил в трактире "мальчиком". Не выдержав издевательств, Петр ушел из трактира. В конце первой империалистической войны его призвали в царскую армию. Часть, в которой служил П.Г.Рунов, была направлена во Францию на подавление восставших рабочих. Там же он узнал о февральской революции в России.
...То было тревожное время, - вспоминает Петр Григорьевич, - многому нас научил поручик Жаров. Он словно открыл нам глаза. Солдаты увидели всю правду и отказались воевать за 2отечество"За это многие из них попали в штрафную роту. Из штрафной вместе с другими товарищами совершили побег. Позже я узнал, что поручик Жаров был большевиком...
В разных странах довелось побывать П.Г.Рунову, прежде чем он возвратился на родину. Но, возвратившись, сразу же пошел служить в Красную Армию. После окончания гражданской войны приехал в Каменское и поступил в вагоностроительное отделение завода. Вскоре он приобрел здесь свою первую специальность клепальщика.
Незаметно проходили годы. Молодой рабочий рос и мужал. Его выдвинули сначала контролером, затем бригадиром и. наконец, контрольным мастером. Вагоностроители крепко верили молодому коммунисту. Его избрали председателем цехкома профсоюзов, а позже - секретарем партбюро цеха.
В числе первых вагоностроителей были комсомольцы Я.К.Кушнарев и М.Д.Савин. Ветераны вспоминают, что Яков Карпович Кушнарев получил комсомольский билет еще в 1918 году, в первые дни организации комсомола. В 1926 году он был секретарем Днепродзержинского горкома комсомола. Сейчас Яков Карпович работает директором одного из заводов города Киева.
Можно назвать еще многих комсомольцев, которые вписали в историю завода не одну славную страницу. Это С.Сенчилов, Н.Новиков, М.Брунов, Е.Олейник, Г.Резников, Р.Богуславская, Л.Плоткина, Н.Игнатюк, Р.Рейман, М.Галуза, И.Бучацкий, П.Штаркерман, Я.Блохин, А.Брехаря, Н.Шаповал и многие другие.
Из вагоностроителей появились свои высококвалифицированные специалисты, инженеры и техники. В подготовке и воспитании технического персонала большая заслуга принадлежит главному инженеру завода Б.Н.Васильеву.
Борис Николаевич Васильв - опытный, эрудированный инженер, много лет работал в крупных железнодорожных мастерских. Вдумчивый и дальновидный руководитель, он хорошо понимал, что с технических работников надо не только спрашивать, но и учить их. Ведь в подавляющем большинстве это были практики и теоретических знаний почти не имели.
В то время завод выпускал 20-тонные крытые вагоны. Технология была старой и очень примитивной. Все операции по сборке вагона выполняли на одном месте, на одних и тех же козлах. Сперва склепывали раму, монтировали каркас кузова, затем полуготовый вагон приподнимали ручными домкратамии уставнавливали на колесные пары, обшивали его досками крыли железом и красили.
При такой организации труда рабочие различных специальностей операции по сборке выполняли поочередно. Закончив работу на одном вагоне, переходили к другому. Нечего и говорить, что четкого графика не было. Поэтому часто возникали заминки, задержки. Процесс сборки был примитвным и малопроизводительным.
И вот тогда Б.Н.Васильев предложил собирать вагоны поточным методом. Легко сказать "предложил". А ведь термин "поточная сборка" для многих вагоностроителей был вовсе неизвестным.
Но главный инженер знал, что предлагал. В годы первой империалистической войны он работал во Владивостокском порту и хорошо изучил поточный метод, который по инициативе русских инженеров широко применялся на сборке большегрузовых вагонов, поступивших из США по заказу царского правительства. Чтобы сэкономить место на судах, вагоны грузили отдельными узлами, а собирали в порту, на площадке. Васильев и решил внедрить этот метод на заводе.
Началась кропотливая техническая подготовка. Рабочие и мастера проявили к новинке живейший интерес. Общее руководство осуществлял технический отдел завода, возглавляемый молодым инженером А.А.Герцовым. Довольно быстро разработали процесс сборки, определили количество позиций, характер операций и численость рабочих для каждого участка, Организовано было две поточные линии по десяти позиций в каждой. Затем изготовили трансбордерную тележку, с помощью которой передвигали вагоны из одной позиции на другую. Электродвигателей не хватало, поэтому использовали ручные лебедки. Колесные пары поднимали пневматическими подъемниками.
Вскоре приступили к сборке первых вагонов поточным методом. Все квалифицированные работники технического отдела находились в вагоносборочном цехе, на потоке. На месте устраняли недостатки, принимали необходимые меры. Прошло некоторое время, и новый метод был освоен. Вагоностроители гордились потоком и по праву называли его своим детищем.
Выпуск вагонов с маркой Каменского вагоностроительного увеличивался с каждым месяцем. Они были надежны в эксплуатации и отвечали техническим требованиям того времени.
Но вагоностроителей волновали уже другие проблемы.
Каким должен быть завод?
Никто об этом не имел четкого представления. В 1925 году, когда решался вопрос о пуске вагоностроительного отделения с последующим преобразованием его в самостоятельное предприятие, были сделаны предварительные наметки о его мощности. Если на первый хозяйственный год заводу планировалось изготовить 300 вагонов, то в 1932 году он должен был уже выпустить их 5000.
В соответствии с наметками наращивались и мощности. Однако были эти мощности недостаточными. Завод надо было расширять, повышать его техническое оснащение.
Источник: книга "Днепродзержинский вагоностроительный" С.Скоробогатов, Э.Френкель, А.Ребенок, Е.Лазаренко. "Промінь" Днепропетровск, 1969 г. стр. 5-9.
