После победы Октябрьской революции в стране началось массовое изменение названий городских улиц, площадей, проспектов, бульваров (в меньшей степени это касалось сельской местности). На картах появились имена большевистских героев, названия, прославляющие пятилетки, колхозы, города-побратимы и т.д и т.п. С приходом новых властей менялись и привычные слуху топонимические названия. Так топонимику поставили на службу агитации и пропаганды.
Вопросы переименований волновали людей всегда. И когда осуществлялась замена старых, дореволюционных названий, на новые, более «соответствующие» (как это в то время понимала действующая в стране власть). И сейчас, когда вновь пошла большая волна переименований улиц и площадей. Кое-кому сейчас это не нравится. Точно так же было и более 80 лет назад.
А как происходило это в Каменском-Днепродзержинске? Как назывались нынешние улицы раньше, и кто придумывал им названия?
Нижняя колония
"В конце XIX и начале XX веков, благодаря построенному металлургическому заводу и усилиям его первого управляющего Игнатия Игнатьевича Ясюковича, маленькое село Каменское Романковской волости имело вид небольшого города, - пишет известный днепродзержинский краевед Игорь Викторович Подзерко. - На стыке тех двух веков население Каменского едва достигало 50 тысяч. Но в городке было два поселка - "Нижняя колония" и "Верхняя колония" с водопроводом и электрическим освещением. Улицы этих поселков названий не имели, а домам просто присваивались порядковые номера. С той поры старожилы города называют "сороковым" дом № 2 на улице Институтской. Кстати, он построен военнопленными первой Мировой войны по проекту нашего земляка архитектора А.Я.Сокола. по-видимому, этот дом оказался последним, построенным в дореволюционное время, из чего следует, что в Верхней колонии было всего 40 строений.
Верхняя колония
Институтская, 2
В Каменском на ту пору стараниями И.И.Ясюковича были построены инженерный клуб (ныне музей истории ДМК), народная аудитория (сейчас - городской театр) с прилегающим парком, православная церковь, католический костел, заводская больница (ныне больница № 1), летнее и зимнее здания Гребного общества, заводское училище (коммерческий техникум), польский и православный детские приюты. Здание польского приюта на улице Красногвардейской стало лечебным корпусом больницы № 1, двухэтажные здания православного детского приюта и его школьного корпуса на проспекте Пелина уже в советское время были перестроены в трехэтажные и сейчас являются первым и вторым корпусами технического университета. Кроме этого, в Каменском тогда были мужская и женская гимназии (лицей № 1), земская больница (горбольница № 3), почта, телефонная станция, два кинотеатра, культовые сооружения, пивзавод, паровая мельница и ряд других заведений и магазинов. Тогда была начата застройка частными домами территории "Новые планы". Это прямоугольник между Гимназическим проспектом (пр.Пелина), улицей Новобазарной (пр.Ленина), улицей Кладбищенской (ул.Сыровца) и новообразованной улицей Коммунарной.
Женская гимназия
Кинотеатр "Слава" 1966 г.
Кладбищенская улица называлась потому, что она пролегала между двумя кладбищами: в конце Новобазарной улицы (во дворе дома со шпилем) и на территории нынешнего городского парка. Далее идут четко намченные "Новым планом" параллельные улицы Лесопильная, Павловская (Дзержинская), Елизаветградская (Шевченковская), Ивановская (Перекопская), Курская (Васильева), Александровская (Короленковская), Проводная (Красноармейская), Васильевская (Арсеничева) и Гимназический проспект (пр.Пелина). Пересекают их также прямые четыре улицы: Новобазарная (пр.Ленина), Прорезная (Пушкинская), Вторая Дачная (Московорецкая) и Первая Дачная (Спортивная). Коммунарная улица образовалась позже - в конце 1920-х годов вдоль железнодорожной ветки со станции Тритузная к растворно-бетонному узлу треста "Дзержинскстрой", которая была разобрана в начале 1960-х годов. Обращает на себя внимание планировка "Новых планов". Она напоминает планировку старого центра одессы со знаменитой улицей Дерибасовской. Только масштабы и великолепие архитектурных шедевров несравнимы с нашими одно- и двухэтажными небольшими домами. Хотя и здесь строения. достойные внимания, как величественное здание "Державний банк" постройки 1930-х годов на проспекте Ленина, "дом Сокола" на Пушкинской улице, или каменный особняк на улице Васильева,8. Следует сказать, что за последние годы некоторые особняки этого района приобрели современный респектабельный вид. В 1917 году Временным правительством Каменскому присвоен статус города, однако долгое время в Каменском существовали две власти - сельская и городская, и только в 1929 году они были объединены. Разительные отличия городской части и сельской оставались до послевоенных сороковых-пятидесятых годов. На улице Сыровца, разделенной трамвайной линией, со стороны "Новых планов" уже стояло большое здание СШ № 16 и высились четырехэтажные красавцы, а на противоположной стороне с несколькими многоэтажками и внушительным сооружением мельницы еще дореволюционной постройки ютились неприглядные домишки, а выше было много хат с соломенными крышами. Помню, что на проспекте Ленина. там, где сейчас разместился цветочный павильон, стояла крытая соломой сельская хата, и в ней жил мой товарищ по секции академической гребли.
Улица Сыровца
(Во время немецко-фашистской оккупации города улица Сыровца называлась улицей Генерала Штейгера).
Пересечение улиц Спортивная и Арсеничева
С тех пор многое в городе изменилось. Исчезла Нижняя колония, на ее месте построена аглофабрика № 2. Верхняя колония оказалась в санитарной зоне, и люди отселены в новые районы, во время строительства комплекса конвертерного производства ликвидированы все 10 переулков Заварихина, улицы Первомайская, Украинская, - вообще все жилые домишки, располагавшиеся в нижней части Днепродзержинска.
За более чем вековую жизнь улицы нашего города не только преображались, но и менялись их названия. Кроме уже упомянутых переименований улиц центра города, многие улицы названы именами тех людей, судьба которых связана с историей города, ее развитием. В брошюре Н.А.Цыганок "Дніпродзержинську - 250", выпущенной в 2000 году указано 37 этих фамилий. Лично я, рождения начала 30-х годов, знал или встречался с людьми, чьи фамилии увековечены в названиях улиц: Петром Михайловичем Бойко, Иваном Васильевичем Васильевым, Михаилом Прокофьевичем Аношкиным, Алексеем Васильевичем Коваленко, Семеном Сергеевичем Смирновым, Иваном Карловичем Шиманским, Владимиром Васильевичем Щербицким и Валентином Моисеевичем Бурханом. И я горжусь тем, что был их современником.
Но были и такие времена, когда "по указанию сверху" проводились кампании переименований. Кроме послереволюционных переименований улиц нашего города было массированное переименование улиц старой части Днепродзержинска в 1950-х годах.
Однажды, во время послеобеденной воскресной беседы, я высказал недоумение по поводу названия улицы, на которой я живу: "Почему улица названа Обуховской? Наверное, кого-то обухом по голове ударили". А мать моей жены Евдокия Петровна Яценко тихо сказала, что она дала такое имя ранее называемому Первому поселковому переулку, а также по ее предложению переименована Вторая Дачная улица в Москворецкую. В то время Екатерина Петровна работала секретарем Днепровского райисполкома, из области пришло указанте пересмотреть устаревшие названия улиц. Председатель исполкома дал своим сотрудникам "домашнее задание" - придумывать новые названия. И Евдокия Петровна вспомнила, что Днепровский район в то время соревновался с Москворецким районом Москвы, а там есть улица Обуховской обороны. Вот так были переименованы Поселковые переулки, осталаст только Главная Поселковая, называемая старожилами "Комсомольским парком". В начале 1920-х годов, когда формировались новые жилые кварталы и присваивались названия улицам, случались и казусы. так, нумерация домов в центральной части города идет с востока на запад, а на улицах Вокзальной и Губы - наоборот. На улице Пушкинской не значится ни одного строения, хотя на ней стоят 19 домов, в том числе и красивый особняк, построенный А.Я.Соколом. Или вот улица с названием Проходной тупик. Это небольшой переулок на Верхней колонии, как бы продолжение улицы Бассейной, всего с двумя трехэтажными домами. Назван он так потому, что заканчивается у западной проходной меткомбината лестничным спуском - пройти можно, а проехать - нет. Это понятно. Но почему в другом конце этого квартала небольшая улица от театральной площади в сторону ДДТЭЦ также считается Проходным тупиком, уразуметь нельзя. Странно также, что в нашем городе существуют две улицы Карла Маркса".
Проходной тупик
Пушкинская улица
Источник: книга "Мой город". Автор Игорь Подзерко. "ИМА-пресс" Днепропетровск. 2011 год. стр.59-64.
Add a commentВагоностроителей Днепродзержинска часто называют пионерами новой техники. И не безосновательно. При решении многих технических и технологических вопросов они шли неизведанными, а часто и довольно тернистыми путями.
Так было и с внедрением электросварки.
До 1923 года вагоны выпускались только цеольноклепаной конструкции. Но клепка уже отживала свой век. В конце 1929 года завод приобрел сварочную машину, которая была установлена в механическом цехе. Первым сварщиком стал Михаил Николаевич Савенков. Вскоре у него появились надежные помощники: А.Д.Судак, И.А.Анилин, П.П.Гурцев и многие другие. Они быстро овладели новой техникой, творчески решали многие технологические вопросы.
Интересное предложение внесли мастер И.И.Крупицкий и сварщик М.Н.Савенков. Сварочную машину они оборудовали четырьмя стабилизаторами, водяными реостатами, а в качестве ионизатора применили раствор соляной кислоты, изготовив из пластины оцинкованого железа "ножи". Машину перенесли в сварочное отделение (деревянная пристройка возле прессового цеха) и приспособили ее для обслуживания четырех сварочных постов. Производительность агрегата повысилась в несколько раз. На машине освоили сварку триангелей, рессорных державок, упорных угольников тягового аппарата, подушек тягового устройства, буферных стаканови многих других деталей и узлов.
А через год голубой огонек электросварки появился непосредственно в вагоносборочном цехе. С ее помощью изготовляли лбовые и боковые стенки хоппера грузоподъемностью 25 тонн и другие узлы различных вагонов.
В 1932 году вагоносборочный цех пополнился четырьмя новыми сварочными машинами марки СМГ-1. Наладили изготовление электродов. Новаторы производства успешно освоили сварку электродами. Многих молодых электросварщиков для повышения квалификации послали на передовые предприятия страны, где в этом деле был накоплен большой опыт.
Заметно расширилось и электросварочное хозяйство завода. Появилось несколько новых сварочных аппаратов типа СТ-2.
Внедрение электросварки позволило значительно улучшить технологию, оздоровить условия труда, намного увеличить выпуск вагонов. В 1931 году на заводе изготовили 275 платформ грузоподъемностью 25 тонн. Они предназначались для перевозки углей, однако были пригодны и для других сыпучих грузов.
В тридцатых годах перевозки на железных дорогах страны заметно увеличились. С каждым днем вводились в строй новые предприятия. Развивалось сельское хозяйство.
15 июня 1931 года ЦК ВКП(б) принял специальное решение об очередных задачах железнодорожного транспорта. ЦК указал Народному Комиссариату Путей Сообщения на необходимость реконструкции железнодорожного транспорта и, в частности, на введение большегрузного подвижного состава, 50-60-тонных вагонов, применения автосцепки, автотормозов и т.д.
Вагоностроительным заводам нужно было перестраиваться. В это время и началась реконструкция Каменского вагоностроительного. На первых порах возникли трудности в материально-техническом снабжении и те, которые всегда бывают при освоении новой продукции. Годовое плановое заданиеосталось не выполненным.
Не справился коллектив завода и с производственным планом в 1932 году. В основном это объяснялось отсутствием металла. В первом квартале завод недополучил 14 тысяч тонн проката. Особенно плохо выполнял наряды соседний Днепровский металлургический завод имени Дзержинского, который поставил только 23 процента предусмотренного металла. На 28 процентов выполнил заказ Краматорский металлургический . Однако было бы ошибкой объяснить отставание только плохим материально-техническим снабжением. Были и другие очень веские причины. Ведь в тот период завод реконструировался. Строились новые цехи, вводились в строй новые мощности, совершенствовалась технология.
3 сентября 1932 года вопрос о реконструкции завода имени газеты "Правда")обсуждался на заседании горкома партии. Основное внимание было обращено на обеспечение завода стройматериалами для фасонно-сталелитейного и малярно-сдаточного цехов и своевременную сдачу их в эксплуатацию.
И все же темпы работ на заводе постепенно возрастали. В 1932 году было выпущено 1637 вагонов, в том числе, 134 двухосные платформы, 1451 двухосный хоппер грузоподъемностью 25 тонн и даже 52 хоппера грузоподъемностью 50 тонн. По сравнению с предыдущим годом выпуск вагонов увеличивался на 17 процентов. Однако запланированный прирост производства еще не достигался.
Двухосный хоппер
В начале лета 1933 года Б.Н.Васильева отозвали в Москву. На должность главного инженера был назначен А.А.Герцов. Нужны были действенные меры для преодоления отставания.
Источник: книга "Днепродзержинский вагоностроительный" С.Скоробогатов, Э.Френкель, А.Ребенок, Е.Лазаренко. "Промінь" Днепропетровск, 1969 г. стр. 13-14.
Add a commentДиректор металлургического завода имени Дзержинского И.П.Манаенков как-то пригласил к себе инженеров Б.Н.Васильева и А.А.Герцова. Он рассказал, что скоро должен вступить в строй соседний коксохимический завод. Для того, чтобы доставлять кокс на эстакады дменного цеха, нужны саморазгружающиеся вагоны.
Это было нелегкой задачей. Ведь в то время саморазгружающиеся вагоны в стране не выпускали. Когда же их решили заказать за границей, то капиталистическая фирма, учитывая создавшееся положение, заломила непомерно высокую цену, установив явно не подходящие сроки поставки.
- Нам нужно обойтись без иностранных фирм, - сказал И.П.Манаенков. - Вот если бы самим сконструировать и построить такие вагоны. Может быть попытаетесь? Быстрее разработайте чертежи и постройте опытный вагон. Если вас постигнет неудача, претензий не будет. Смело беритесь за дело и, я уверен, что с этой задачей справитесь.
То была первая конструкторская работа. Главный инженер завода Борис Николаевич Васильев подобрал технические журналы и имевшиеся проспекты иностранных фирм. После коллективного обсуждения нескольких конструкций остановились на хоппере, который имеет наиболее простой и надежный механизм разгрузки. Чтобы ускорить строительство, решили использовать раму 20-тонных крытых вагонов, которые в то время выпускал завод, а для механизма разгузки - ручной привод, так как не все паровозы были оборудованы компрессорами. Конструкция механизма была универсальной, и в дальнейшем этот механизм можно будет перевести на пневматику.
Через несколько дней подготовили чертеж будущего вагона. И.П.Бардин одобрил его. Рабочие чертежи разрабатывали конструкторы технического отдела.
Прошло три недели, и в цехи передали заказ на изготовление деталей для опытного вагона. День и ночь конструкторы проводили в цехах. Следили за изготовлением деталей, направляли недоделки в чертежах, давали консультации рабочим. Детали обрабатывали вне всякой очереди. Собирать хоппер поручили лучшей бригаде.
А еще через три недели первый опытный хоппер передали для промышленных испытаний. Прошли они успешно. И.П.Манаенков и И.П.Бардин горячо поздравили вагоностроителей с победой.
Для завода имени Дзержинского было изготовлен 50 хопперов. Так была решена проблема доставки кокса из коксохимического завода.
Вскоре каменские вагоностроители получили еще один почетный заказ - изготовить 200 таких же вагонов для Магнитостроя. А в октябре 1931 года, на 15 дней раньше срока направили в ЦК ВКП (б), ВНСХ СССР и редакцию газеты "Правда" свой трудовой рапорт: вагоны для строительства Магнитки изготовлены и отправлены по назначению
Источник: книга "Днепродзержинский вагоностроительный" С.Скоробогатов, Э.Френкель, А.Ребенок, Е.Лазаренко. "Промінь" Днепропетровск, 1969 г. стр. 11-12.
Add a commentА положение на транспорте оставлось тяжелым. У молодой Республики свободных средств на развитие железнодорожного транспорта не хватало. Это могло нанести огромный ущерб народному хозяйству.
Отечественное вагоностроение в то время значительно отставало от таких стран, как США, Канада и Франция.В 1927-1928 гг. в СССР было изготовлено 10257 вагонов, из них только пятая часть большегрузных, а США и Канада в это время изготовили 62 630 большегрузных вагонов, оборудованных автосцепкой.
Вот почему XV съезд Коммунистической партии (декабрь 1927 года) указывал на ..."запоздание транспорта в переходе, от восстановления к решительной перестройке и рационализации", предложил ... "обратить сугубое внимание на кореную реконструкцию транспортного хозяйства и рационализации его работы по типу наиболее передовых в техническом отношении стран".
К концу первой пятилетки вагоностроителям Каменского надо было увеличить ежегодное производство вагонов до 5000. Нелегкая задача.. Требовалось в кратчайший срок реконструировать завод, снять с производства двухосные вагоны и наладить выпуск большегрузных, в том числе саморазгружающихся гондол и хопперов, организовать массовый выпуск деталей для автосцепки, стальных литых тележек, безбандажных цельнокатанных колес и другого оборудования.
Исходя из этих требований, начиналось наращивание мощностей. Возобновилось сооружение фасонно-сталелитейного цеха, строился малярный цех.
В это напряженное время на помощь пришли работники газеты "Правда", взяв шефство над вагоностроителями. На заводе был учрежден постоянный корпункт "Правды". Журналисты добивались выполнения нарядов на сырье и материалы, "продвигали" грузы в адрес завода. Но занимались они не только снабженческими делами. На страницах "Правды" рассказывалось о передовом опыте , трудовых успехах. Авторитетным убедительным словом газета помогала вагоностроителям внедрять новое, звала коллектив на трудовые свершения.
Связь вагоностроителей с работниками газеты ширилась и укреплялась. Вот что рассказывает ветеран завода Я.Г.Говоров, который вместе с рабочим Р.М.Болотным в 1928 году посетил редакцию "Правды".
- Сначала мы сомневались: примут ли нас в редакции? Сомнения сменились волнениями, когда нас пригласили в кабинет редактора и попросили рассказать о делах и нуждах вагоностроителей. Завязался дружеский разговор. Мы были удивлены тому, что правдисты так хорошо осведомлены о жизни вагоностроителей. С нами говорили как с очень хорошими друзьями.
- Не успели мы приехать домой, рассказывает далее Я.Г.Говорив, - как "Правда" напечатала тревожный сигнал "с новостройки". Здорово досталось некоторым поставщикам. Снабжение завода заметно улучшилос.
Вагоностроители повседневно чувствовали помощь своих шефов. По предложению группы рабочих наш коллектив обратился в центральные организации с просьбой присвоить заводу имя газеты "Правда". Просьба была удовлетворена. С того времени предприятие называется: "Каменской вагоностроительный завод имени газеты "Правда".
В августе 1929 года многие газеты напечатали небольшую заметку под заголовком "Колоссальные успехи вагонников". В ней сообщалось, что коллектив завода выполнил промфинплан и в течение месяца выпустил 125 вагонов. На 25 больше, чем предсматривалось нормой. Себестоимость продукции снижена на 29 процентов. Поточная сборка вагонов позволила в течение года сэкономить 60 тысяч рублей.
Коллектив завода получил первую почетную переходящую грамоту за снижение себестоимости и хорошую организацию ударных бригад. Успехи окрылили вагоностроителей, вселили уверенность в свои силы.
В 1927-28 хозяйственном году коллектив завода выпустил 819 вагонов, а в 1928-29 году 1555.
Источник: книга "Днепродзержинский вагоностроительный" С.Скоробогатов, Э.Френкель, А.Ребенок, Е.Лазаренко. "Промінь" Днепропетровск, 1969 г. стр. 9-11.
..."Представьте, что вы находитесь на том месте, где сейчас высится корпус главной конторы. Тогда здесь была ровная площадка. За фасонно-сталелитейным цехом эта площадка заканчивалась глубоким обрывом, круто уходящим на 6-8 метров вниз, а дальше - сколько хватало глаз, раскинулись днепровские плавни. Ни Днепродзержинского коксохимического завода, ни станции "Правда" не было и в помине. Если повернуться к северу, то в каких-нибудь ста метрах тоже виднелся обрыв, который тянулся вдоль всего завода. За обрывом плескался Днепр..."
Так начинает свои воспоминания один из ветеранов завода.
Первым главным инженером вагоностроительного отделения стал Леон Леонардович Дежуа, бельгиец по национальности, много лет проживший в России. До Октябрьской революции он работал на Тверском (ныне Калининском) вагоностроительном заводе.
Л.Л.Дежуа, первый главный инженер завода
А техническим директором Днепровского металлургического завода имени Дзержинского в то время был Иван Павлович Бардин, опытнейший металлург, впоследствии академик, вице-президент АН СССР.
В мае 1927 года вагоностроительное отделение было выведено из состава Днепровского завода и стало называться "Каменской вагоностроительный завод".
в те же годы начинали свою трудовую деятельность слесари Михаил Федорович Чернопащенко и Моисей Терентьевич Давиденко, кузнец Иван Акимович Шурай и клепальщик, а впоследствии старший мастер вагоносборочного цеха Петр Григорьевич Рунов, рабочие, а позже начальники цехов - Сергей Антонович Станиславук, Михаил Сергеевич Елькин, главный бухгалтер молодой специалист, выросший до главного инженера завода, Абрам Аронович Герцов и многие другие.
Одним из первых вагоностроителей был и Петр Григорьевич Рунов. Он родился в 1898 году, в семье крестьянина, в селе Дорофеево Орехово-Зуевского уезда Московской области. В 12 лет отец привез его в Москву и устроил в трактире "мальчиком". Не выдержав издевательств, Петр ушел из трактира. В конце первой империалистической войны его призвали в царскую армию. Часть, в которой служил П.Г.Рунов, была направлена во Францию на подавление восставших рабочих. Там же он узнал о февральской революции в России.
...То было тревожное время, - вспоминает Петр Григорьевич, - многому нас научил поручик Жаров. Он словно открыл нам глаза. Солдаты увидели всю правду и отказались воевать за 2отечество"За это многие из них попали в штрафную роту. Из штрафной вместе с другими товарищами совершили побег. Позже я узнал, что поручик Жаров был большевиком...
В разных странах довелось побывать П.Г.Рунову, прежде чем он возвратился на родину. Но, возвратившись, сразу же пошел служить в Красную Армию. После окончания гражданской войны приехал в Каменское и поступил в вагоностроительное отделение завода. Вскоре он приобрел здесь свою первую специальность клепальщика.
Незаметно проходили годы. Молодой рабочий рос и мужал. Его выдвинули сначала контролером, затем бригадиром и. наконец, контрольным мастером. Вагоностроители крепко верили молодому коммунисту. Его избрали председателем цехкома профсоюзов, а позже - секретарем партбюро цеха.
В числе первых вагоностроителей были комсомольцы Я.К.Кушнарев и М.Д.Савин. Ветераны вспоминают, что Яков Карпович Кушнарев получил комсомольский билет еще в 1918 году, в первые дни организации комсомола. В 1926 году он был секретарем Днепродзержинского горкома комсомола. Сейчас Яков Карпович работает директором одного из заводов города Киева.
Можно назвать еще многих комсомольцев, которые вписали в историю завода не одну славную страницу. Это С.Сенчилов, Н.Новиков, М.Брунов, Е.Олейник, Г.Резников, Р.Богуславская, Л.Плоткина, Н.Игнатюк, Р.Рейман, М.Галуза, И.Бучацкий, П.Штаркерман, Я.Блохин, А.Брехаря, Н.Шаповал и многие другие.
Из вагоностроителей появились свои высококвалифицированные специалисты, инженеры и техники. В подготовке и воспитании технического персонала большая заслуга принадлежит главному инженеру завода Б.Н.Васильеву.
Борис Николаевич Васильв - опытный, эрудированный инженер, много лет работал в крупных железнодорожных мастерских. Вдумчивый и дальновидный руководитель, он хорошо понимал, что с технических работников надо не только спрашивать, но и учить их. Ведь в подавляющем большинстве это были практики и теоретических знаний почти не имели.
В то время завод выпускал 20-тонные крытые вагоны. Технология была старой и очень примитивной. Все операции по сборке вагона выполняли на одном месте, на одних и тех же козлах. Сперва склепывали раму, монтировали каркас кузова, затем полуготовый вагон приподнимали ручными домкратамии уставнавливали на колесные пары, обшивали его досками крыли железом и красили.
При такой организации труда рабочие различных специальностей операции по сборке выполняли поочередно. Закончив работу на одном вагоне, переходили к другому. Нечего и говорить, что четкого графика не было. Поэтому часто возникали заминки, задержки. Процесс сборки был примитвным и малопроизводительным.
И вот тогда Б.Н.Васильев предложил собирать вагоны поточным методом. Легко сказать "предложил". А ведь термин "поточная сборка" для многих вагоностроителей был вовсе неизвестным.
Но главный инженер знал, что предлагал. В годы первой империалистической войны он работал во Владивостокском порту и хорошо изучил поточный метод, который по инициативе русских инженеров широко применялся на сборке большегрузовых вагонов, поступивших из США по заказу царского правительства. Чтобы сэкономить место на судах, вагоны грузили отдельными узлами, а собирали в порту, на площадке. Васильев и решил внедрить этот метод на заводе.
Началась кропотливая техническая подготовка. Рабочие и мастера проявили к новинке живейший интерес. Общее руководство осуществлял технический отдел завода, возглавляемый молодым инженером А.А.Герцовым. Довольно быстро разработали процесс сборки, определили количество позиций, характер операций и численость рабочих для каждого участка, Организовано было две поточные линии по десяти позиций в каждой. Затем изготовили трансбордерную тележку, с помощью которой передвигали вагоны из одной позиции на другую. Электродвигателей не хватало, поэтому использовали ручные лебедки. Колесные пары поднимали пневматическими подъемниками.
Вскоре приступили к сборке первых вагонов поточным методом. Все квалифицированные работники технического отдела находились в вагоносборочном цехе, на потоке. На месте устраняли недостатки, принимали необходимые меры. Прошло некоторое время, и новый метод был освоен. Вагоностроители гордились потоком и по праву называли его своим детищем.
Выпуск вагонов с маркой Каменского вагоностроительного увеличивался с каждым месяцем. Они были надежны в эксплуатации и отвечали техническим требованиям того времени.
Но вагоностроителей волновали уже другие проблемы.
Каким должен быть завод?
Никто об этом не имел четкого представления. В 1925 году, когда решался вопрос о пуске вагоностроительного отделения с последующим преобразованием его в самостоятельное предприятие, были сделаны предварительные наметки о его мощности. Если на первый хозяйственный год заводу планировалось изготовить 300 вагонов, то в 1932 году он должен был уже выпустить их 5000.
В соответствии с наметками наращивались и мощности. Однако были эти мощности недостаточными. Завод надо было расширять, повышать его техническое оснащение.
Источник: книга "Днепродзержинский вагоностроительный" С.Скоробогатов, Э.Френкель, А.Ребенок, Е.Лазаренко. "Промінь" Днепропетровск, 1969 г. стр. 5-9.
Add a comment
